Elektronik Denetleme Sistemleri (EDS), trafik güvenliği mi sağlıyor yoksa gelir modeli mi oluşturuyor? Son günlerde özellikle sosyal medyada yankı uyandıran “Çorum’dan geçip ceza yemeyen kaldı mı?” sorusu, EDS uygulamalarının işleyişine dair önemli soruları yeniden gündeme taşıdı.
Vergi uzmanı ve T24 yazarı Murat Batı’nın kaleme aldığı yazıyla hız limitleri, ani değişen trafik kuralları ve yükselen ceza tarifeleri bir kez daha sorgulanmaya başlandı. Batı’ya göre, bazı bölgelerdeki uygulamalar sürücüyü bilgilendirmekten çok cezaya yönlendirmeye hizmet ediyor. Özellikle hız sınırlarının kısa mesafeler içinde aniden düşmesi, sürücülerin cezadan kaçınmasını neredeyse imkânsız hale getiriyor.
Cezalar artıyor, tartışma büyüyor
Yeni Karayolları Trafik Kanunu düzenlemesine göre, hız ihlali cezaları yıl sonunda ciddi oranda artacak. Meclis gündeminde yer alan düzenleme kapsamında, %26 oranında hız limitini aşan bir sürücünün 30 Aralık 2025'te ödeyeceği ceza 2.168 TL iken, bu ceza 31 Aralık’ta 12.000 TL’ye yükselecek.
Daha da çarpıcı olanı, bu artışın hemen ardından — yani 1 Ocak 2026’da — yeniden değerleme oranı üzerinden bir artış daha yapılacak olması. Yeniden değerleme oranı %50 olursa, aynı ihlal için ceza bir gün sonra 18 bin TL’ye kadar çıkabilecek.
Hız sınırlarını kim belirliyor?
Peki, belediyeler hız sınırlarını keyfî şekilde değiştirebilir mi? Karayolları Trafik Kanunu ve ilgili yönetmeliklere göre, belirli kurum ve kuruluşlar — buna belediyeler de dahil — yol ve trafik koşullarına göre hız limitlerinde değişiklik yapabiliyor. Ancak Murat Batı, bu düzenlemelerin bazı yerlerde yol standardı benzer olsa da farklı hız sınırları oluşturduğunu, hatta birkaç yüz metrelik mesafelerde ani düşüşlerin yaşandığını belirtiyor.
Bu durum, sürücülere bilgi vermek yerine onları tuzağa düşürmeye yönelik bir uygulama olarak değerlendiriliyor.
Ceza sisteminden kim ne kazanıyor?
2016’da yürürlüğe giren bir düzenlemeye göre, EDS sistemini kuran kurum ya da özel şirketler, kesilen trafik cezalarından gelir elde ediyor. Buna göre:
Yatırım maliyeti karşılanana kadar her cezadan %30 pay veriliyor.
Maliyet karşılandıktan sonra bu oran %15'e düşüyor ve hizmet bedeli olarak devam ediyor.
Bu da, sistemin sürdürülebilirliğini doğrudan ceza miktarına bağlayan bir yapıya işaret ediyor. Yani ceza miktarı arttıkça kazanan taraf da büyüyor.
Sistem güvenlik için mi, gelir için mi var?
Batı’nın dikkat çektiği diğer bir nokta ise, bazı belediyelerin EDS kurulum ihalesinde açıkça gelir paylaşımı modeline dayalı anlaşmalar yapmış olması. İzmir, Niğde ve Polatlı gibi örneklerde, EDS sisteminin kamu güvenliğinden ziyade gelir üretimi amacıyla işletildiği izlenimini veren detaylar mevcut.
Bu durum, sistemin etik ve kamusal işlevini sorgulatan ciddi bir çelişki doğuruyor.
Tartışmayı derinleştiren sorular
Murat Batı yazısının sonunda şu soruları kamuoyunun değerlendirmesine sunuyor:
Belediye hız sınırlarını düşürerek ceza gelirini artırabilir mi?
EDS sistemleriyle trafik güvenliği mi sağlanıyor, gelir mi toplanıyor?
Bu düzenlemeler kamu yararına mı, yoksa bütçe açığını kapatmaya mı hizmet ediyor?
Bu sorular yalnızca trafik kurallarını değil, kamu kaynaklarının nasıl kullanıldığını ve yerel yönetimlerin yaklaşımını da sorgulatan bir çerçeve sunuyor.