Çorum Yayla Haber Gazetesi

Çorum

Çorum Haber

Çorum Haberleri

Çorum Belediyesi

Çorum Valiliği

Çorumspor

Çorum Gazetesi

Çorum Gazeteleri

Ahmet Ahlatcı

Çorumhaber

Corum

corumhaber

Çorumhaber

Çorum Yayla Haber Gazetesi

Çorum Haber Gazetesi

Çorum Haberleri oku

Sungurlu

Alaca

Osmancık

Sungurlu

İskilip

Kargı

Habercim19

habercim19.com

corumhaber.net

corumhakimiyet.net

çorum time

corum time

çorum valilik

Çorum Belediye

Çorum Belediyespor

Yeni Çorumspor

Çorum Yerel

ÇorumYerel Ekonomi

Çorum Ahmet Ahlatcı

Ahmet Ahlatcı

Çorum Ak Parti

Çorum CHP

Çorum İyi Parti

Çorum MHP

Çorum Gelecek Partisi

Çorum DEVA

Çorum Saadet Partisi

Ahmet Sami Ceylan

Cahit Bağcı

Agah Kafkas

Salim Uslu

Tufan Köse

Oğuzhan Kaya

Kenan Nohut

Ali Haydar Tanrıverdi

Hacı Odabaş

Yusuf Ahlatcı

Mustafa Tahtasız

Çorumluyuz

Çorumlu Amir

Çorumlu

Çorumda

Çorumdan

Çorum Yayla Haber Gazetesi

Yayla Haber

Çorum Yayla Haber

Çorum Haber

Çorum Haber Gazetesi

Çorum Yerel

Çorum Yerel Gazete

Çorum
Corum
Çorumhaber
Corumhaber
çorum gazetesi
çorum gazeteleri
çorum haberleri oku

19.11.2019, 15:40 62

Çelik Yürekli ve Çelik Metreli Belediye Başkanı - 5

Son söyleyeceğimizi ilk olarak söyleyerek söze başlayalım; “Belediye başkanlarının en azından 5,4 metre kuralını uygulayarak trafik kazalarının önlenmesine büyük katkı sağlaması söz konusudur. Nasıl? sorusunun karşılığı aşağıda olabildiğince ayrıntılı tartışılmıştır. Yazıya başka bir soruyla devam edelim.

Soru: Belediye Başkanı nasıl olunur?

Cevap: Türkiye Cumhuriyeti Anayasa’sında ve ilgili kanunlarda yazılı bulunan şartlara sahip olmak ve seçilme yeterliliğine sahip olmak şeklindedir. Buna biz “5,4 metrelik bir çelik metreye sahip olmak veya en azından 3 metrelik çelik metreye sahip olmak” şeklinde bir ekleme yapalım.

Şehrin simetrisi mi önemli, yoksa insan hayatı mı?

Trafik konusunu ele alan ve 5 bölümden oluşan yazı dizisini kaleme almadan (ve literatür çalışması yapmadan) önceki görüşüm "Trafik kazaları ile yol ve kavşak düzenlemeleri arasında bir ilişki olduğu açıktır ve birbirini kesen çok kollu kavşakları yapmak kent planında simetri oluşturmak bakımından (belki) hoş olsa da, trafik güvenliği açısından pratikte yanlış ve hatalıdır." şeklindeydi.

Trafikle ilgili yazı dizisinin sonuna geldiğimiz şu satırlarda; başlangıçtaki varsayımımızı doğrulayan akademik çalışmalar olduğunu görmek, doğru izlenimlere sahip olduğumuzu bir bakıma onaylıyor. Tabii yerel yönetimlere verilen rol ve sorumluluklar Belediyelere büyük işlevler yüklüyor.

Bir bakıma kavşaklarda buluşan yollarda kaza riskini minimize etmek belediyelerin öncelikli çalışma alanı ve bu gerçeği belediyeler dikkate almak durumundadır. Dikkate almamaksa büyük bir sorumsuzluk olabilir. Bu çerçevede; var olan ve yeni yapılacak kavşaklarda aşağıda belirtilen hususların dikkate alınarak düzenleme yapılmasıyla kavşaklarda meydana gelen kazaların en az yarı yarıya düşmesini sağlayacak bir inisiyatif oluşabilir ve akademinin ve toplumun ortak bir talebi olarak kabul edilmelidir.

Bilimsel araştırma bulguları mutlaka dikkate alınmalı!

Konuyla ilgili olarak yurt içinde ve yurt dışında yapılan çalışmalara bakıldığında, dikkate alınması gereken hususlar nettir ve konuyla ilgili öneriler aşağıda sıralanmıştır:

1-Tali yollar kaldırılmalı ve dört kollu kavşak uygulamaları ile oluşan araçların karşı karşıya gelmesi nedeniyle meydana gelen kazalar önlenmeli: Bu şekilde şehir içi kazaların yüzde 50'si ve şehirlerarası kazaların ise yüzde 30'u önlenmiş olacaktır. Çünkü Ülkemizdeki istatistiklere göre trafik kazalarının %40-%60’ı kent içi ve kırsal yol kavşaklarında meydana gelmektedir(Saplıoğlu ve Karaşahin, 2010). Eşdüzey kavşaklar fiziksel olarak karayolu sisteminin sadece küçük bir bölümünü kapsıyor olsa da, yapılan uluslararası çalışmalarda kavşaklarda meydana gelen kaza sayılarının oldukça fazla olduğu ortaya çıkmıştır. Kavşak kazaları şehir içi toplam kazaların %50’sini şehirlerarası kazaların ise % 30’unu oluşturmaktadır (Kuciemba ve Cirillo, 2002; akt: Saplıoğlu ve Karaşahin, 2010).

2- Dört yerine üç kollu kavşak düzenlemesi yapılamalı, ana yola karşılıklı tali yol bağlantısı verilmemeli, tali yol karşı yolu görmemeli, ya da ana yola giren araç doğrudan karşıya geçememeli belirli mesafe ilerledikten sonra karşı yola geçebilmeli: Yapılan çalışmalar üç kollu kavşakların dört kollu kavşaklardan daha emniyetli olduğunu göstermektedir. Brude(1991) kavşaklarda yapmış olduğu araştırmada dört kollu kavşaklardaki kaza oranlarının üç kollu kavşaklardan 1,5-2 katı daha fazla olduğunu tespit etmiştir. Esasen dört kollu kavşaklardaki çarpışma sayısı üç kollu kavşaklardakilerden daha fazladır (Leong, 1973; David ve Norman, 1976; Hanna vd., 1976; Yayla, 2004; akt: Saplıoğlu ve Karaşahin, 2010). Bu nedenle 3 kollu kavşak uygulaması ile kavşak kazalarının yarı yarıya düşmesi sağlanacaktır.

3- Dört kollu kavşakların mutlaka işlev görmesi gerekiyorsa 2 tane 3 kollu kavşak olarak düzenlenmeli: Yapılan çalışmalar dört kollu kavşakların iki üç kollu kavşağa dönüştürülmesi ile kazaları azaltabileceği yönündedir. Örneğin Sweroad (2001; akt: Saplıoğlu ve Karaşahin, 2010) tarafından yapılan çalışmada bir dört kollu kavşağın iki adet üç kollu kavşağa dönüştürülmesi, kazaları azaltmakta ve dört kollu kavşağın iki adet üç kollu kavşağa dönüştürülmesi ile ölümlü ve yaralanmalı kazaların yüzde 40 oranında azalması söz konusudur.

4- Kavşaklarda buluşan yollarda görüş açısını engelleyen duvar, bitkilendirme ve benzeri unsurlar kaldırılmalı: Kavşaklardaki trafiğin emniyet ve güven içinde olması için; en önemli gereklilik “görmek ve görülmek”tir. Kavşaktaki görüş şartları ise kavşağa giren aracın hızına ve kavşak kollarının kesişim açısına bağlıdır. Kollar arasındaki açı dar olduğunda kaza potansiyeli ciddi bir şekilde artmaktadır. Kavşak kolları görüşü sağlamak amacıyla dik açı ve dike yakın bir açıyla kesiştirilmelidir (Austroads, 2005; akt: Saplıoğlu ve Karaşahin, 2010).

Yine Aashto(2001)'a göre şehir içi eş-düzey kavşaklarda, tali yoldan kavşağa yaklaşan aracın olması gereken hızına bağlı olmak üzere kavşağın anayol kolundaki görüş üçgeninde olması gereken mesafesi 5,4 m. olarak tespit edilmiştir. Bu mesafe en az 3 m. Olmak durumundadır(Saplıoğlu ve Karaşahin, 2010). Bu durum sürücünün bulunduğu nokta ile ana yola giriş mesafesini ifade ettiğine göre duvar ve bitkilendirme çalışmalarını gözden geçirmeyi veya yeni yol yapımlarında buna göre düzenlemeyi gerektirmektedir. Dolayısıyla tali yol olabilecek niteliğe uygun şartları (görüş üçgeni mesafesi gibi) kolların ne kadar yerine getirdiği mutlaka dikkate alınmalıdır. Bu nedenle kamu görevi yapan ve vatandaşların yol düzenlemeleriyle trafikteki güvenliğini sağlamakla göreli bulunan “Belediye Başkanlarının 5,4 metrelik bir çelik metreyle” kavşaktaki mesafeleri kontrol ederek, şartları yerine getirmeyen kavşaklardaki tali yolları iptal etmeli, hatalı kavşak oluşturulmasına yol açan trafik birimindeki görevlileri başka bir birimde görevlendirmelidir.

Kavşak çalışmalarında kollar arasında geniş açı oluşturulmalı: Yapılan sinyalizasyonsuz kavşak üzerindeki bir çalışmada kollar arası dar açılı olan kavşağın, geniş açılı kavşağa oranla iki ile üç kat daha fazla kaza potansiyeli barındırdığı tespit edilmiştir (Zhong vd., 2007: akt: Saplıoğlu ve Karaşahin, 2010). Buna göre kavşakta buluşan kollar arasında olabildiğince geniş açı oluşturulmalıdır.

6-Kavşağa tüm kollardan yaklaşan toplam şerit sayısı en az sayıda olmalı: Kavşağa tüm kollardan yaklaşan toplam şerit sayısı kavşak güvenliğini etkileyen en önemli parametre durumundadır. Dolayısıyla kavşağa yaklaşan şerit sayısı arttıkça, kaza sayısı artmaktadır(Özen, 2019).

7-Kavşakların sinyalizasyonu (mümkün mertebe) sağlanmalı: Bu kapsamda Greibe (2003) sinyalizasyon sistemlerinin toplam kaza sayısını değiştirmemesine rağmen hayati risk ve yaralanmalı kaza sayısını azalttığı sonucuna ulaşmıştır(Özen, 2019).

8-Kavşakları kullanan sürücülerin dönel kavşak beklentisi dikkate alınmalı: Esasen kavşak kullanıcılarının temel beklentisi, kapasite ve güvenlik parametreleri dengelenmiş, işletim ilkeleri yerine getirilmiş ve teknik altyapıya uygun kavşak tasarımlarıdır. Bu beklentileri karşılayan en önemli uygulamalardan biri olarak, trafik kazalarını anlamlı oranda azaltan dönel kavşaklardır. Bu tip kavşaklar özel tasarıma sahip olmalı ve trafik kontrol özellikleri sebebiyle modern dönel kavşak olarak yapılmalıdır(Arıkan Öztürk ve ark., 2007).

Belediye Başkanları İdeal Kavşak Düzenlemesini takip etmeli!

Öncelikle belirtmek gerekirse; “Belediye Başkanlarının trafik kazalarının önlenmesine büyük katkı sağlayacağı açıktır.” Çünkü daha önce belirtildiği gibi şehir içi trafik düzenlemesi yerel yönetimlerce yapılmaktadır ve özellikle yanlış kavşak düzenlemeleri hayati güvenlik sorunlarına yol açmaktadır. Dolayısıyla bu durum şehir içi kavşak düzenlemelerinde yerel yönetimlere büyük sorumluluk yüklemektedir. Bu nedenle belediye başkanları ideal kavşak düzenlemesi konusunu dikkate almalı ve mutlaka takip etmelidir. Tabi ki okumakta olduğunuz yazımızda da çokça yararlandığımız Saplıoğlu-Karaşahin(2010) ve Özen(2019) tarafından yayınlanan bilimsel makalelerde ortaya konulan verilerden ve diğer akademik araştırmalarda elde bulgulardan mutlaka yararlanılmalıdır. Bu çerçevede; ideal kavşak geometrisinin trafik güvenliğinin en önemli unsuru olduğundan hareketle bu alanda yapılan çalışmalara ve ortaya konulan bulgulara belediyelerin ilgi göstermesinin olmazsa olmaz bir zorunluluk olduğu dikkatten uzak tutulmamalıdır.

Kavşak kazalarını önlemek mümkün mü? Evet! “Tali Yollar Kapatılmalı!”

Kavşak kazalarını önlemek için kazaların nedenlerine bakmak yeterlidir. Yukarıda ayrıntılı açıklanan bölümden 3 madde oluşturarak kazaları önlemek veya kaza oranını düşürmek mümkündür. Buna göre;

Kavşak kazaları şehir içi toplam kazaların %50’sinin nedenidir.

Dört kollu kavşaklardaki kaza oranı üç kollu kavşaklardan 1,5-2 katı daha fazladır.

Dört kollu kavşaklar 2 adet 3 kollu kavşağa dönüştürülmesi ile ölümlü ve yaralanmalı kazaları yüzde 40 oranında azalmaktadır.

5,4 metre kuralını uygulayan “Belediye Başkanı” sorunu çözer!

Burada çok net söylemek gerekir ki; ideal kavşak niteliğine sahip olmayan, yani en azından 5,4 metrelik mesafeye sahip olmadığı için sürücünün görüş açısını kısıtlayan 4 kollu kavşaklardaki “tali yollar araç trafiğine kapatılmalıdır.”

Bu durumda kapatılan tali yolların nasıl kullanılacağı konusuna da açıklık getirmek gerekir. Bir kaç uygulama ile bu alanlar topluma yarar sağlayacak şekilde işlevsel olarak kullanılabilir. Buna göre kapatılan tali yollar aşağıdaki amaçlarla kullanılabilir.

Tali yol, kaldırımlar birleştirerek tam ortadan kapatılır ve çıkmaz yol haline getirilir ve araç trafiğine kapatılır.

Çıkışı olmayan yani “çıkmaz yol” haline gelen tali yollar ise; “otomobil park alanı, çocuk oyun alanı, yeşil alan olarak düzenlenebilir.

söz olarak; trafik kazalarına neden olacak fiziki düzenlemelerin ortadan kaldırıldığı, sorumluların sorumluluklarının gereğini yerine getirdiği, bilimsel bulguların değer gördüğü ve hayata hakim olduğu, insan kaynağının bilinçlendirildiği ve doğru davranışların yaygınlaştırılması yönünde inisiyatif geliştirdiği bir süreci inşa etmeye ihtiyacımız bulunmaktadır. Bu kapsamda trafik kazalarının konuşulmadığı günlere ulaşmak temennisiyle, tüm paydaşları trafik güvenliğini en yüksek düzeye çıkarmak yönünde hizmet vermeye davet ediyorum.

Kaynaklar

Anonim, 1997. Karayolları Trafik Yönetmeliği, Karayolları Trafik Kanunu. Resmî Gazete Tarihi: 18.07.1997 Resmî Gazete Sayısı: 23053. Ankara.

Anonim, 2019. Türkiye’de Trafik Kazalarının Nedenleri. https://www.hesapkurdu.com/trafik-sigortasi/rehber/turkiyede-trafik-kazalarinin-nedenleri. Erişim: 22.08.2019.

Arıkan Öztürk, E., M. K. Çubuk, S. Hatipoğlu, D.Arslan, E.Yüksel. 2007. Modern dönel kavşakların kapasite ve güvenlik yönünden incelenmesi. Gazi Üniversitesi Mühendislik-Mimarlık Fakültesi Dergisi, [s.l.], v. 22, n. 4, Mar. ISSN 1304-4915.

Burton, J. 2018a "Countries With the Most Car Accidents." WorldAtlas, Sept. 13, 2018, worldatlas.com/articles/the-countries-with-the-most-car-accidents.html.

Burton, J. 2018b. "25 Safest Countries To Drive In." WorldAtlas, May. 29, 2018, worldatlas.com/articles/the-countries-with-the-fewest-car-accidents-in-the-world.html.

Özen, M ., 2019. Kentsel kavşaklarda trafik kazalarının sıklığını etkileyen faktörlerin incelenmesi". Teknik Dergi 31.

Saplıoğlu,M., M.Karaşahin, 2010. Şehiriçi kontrolsüz eşdüzey kavşak kazalarını etkileyen unsurların değerlendirilmesi. SDU International Technologic Sciences vol. 2, no 2, june 2010 pp. 26-49.

TCK, 2012. Trafik kazaları özeti 2011, T.C. Ulaştırma, Denizcilik Ve Haberleşme Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü , Trafik Güvenliği Dairesi Başkanlığı Trafik Güvenliği Eğitimi Ve Proje Şubesi Müdürlüğü Ağustos 2012.

Tercan, E, 2017. Karayolu Güvenliğinde Esnek Hesaplama Tekniklerinin Kullanılması. Erciyes Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Doktora Tezi, Kayseri.

WHO, 2004. World Report on Road Traffic Injury Prevention-2004, Main Messages (Aktaran: EGM,2019. Dünyada Trafik Güvenliği. http://www.trafik.gov.tr/dunyatrafikguv13)

WHO, 2018. Global status report on road safety-2018. World Report on Road Traffic Injury Prevention https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/

Yorumlar (0)

20°
parçalı az bulutlu
Namaz Vakti 09 Temmuz 2020
İmsak 03:16
Güneş 05:11
Öğle 12:50
İkindi 16:48
Akşam 20:20
Yatsı 22:06
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Başakşehir 31 66
2. Trabzonspor 30 61
3. Sivasspor 30 54
4. Galatasaray 30 52
5. Fenerbahçe 31 50
6. Beşiktaş 30 50
7. Alanyaspor 30 48
8. Göztepe 30 38
9. Gaziantep FK 30 38
10. Antalyaspor 30 37
11. Kasımpaşa 30 36
12. Gençlerbirliği 31 33
13. Denizlispor 31 32
14. Kayserispor 30 31
15. Konyaspor 30 30
16. Malatyaspor 30 29
17. Çaykur Rizespor 30 29
18. Ankaragücü 30 25
Takımlar O P
1. Hatayspor 32 60
2. Erzurum BB 32 56
3. Adana Demirspor 32 55
4. Bursaspor 32 55
5. Akhisar Bld.Spor 32 54
6. Fatih Karagümrük 32 53
7. Altay 32 51
8. Ümraniye 32 44
9. Keçiörengücü 32 44
10. Giresunspor 32 44
11. Menemen Belediyespor 32 42
12. İstanbulspor 32 37
13. Balıkesirspor 32 35
14. Altınordu 32 33
15. Boluspor 32 30
16. Osmanlıspor 32 27
17. Adanaspor 32 21
18. Eskişehirspor 32 12
Takımlar O P
1. Liverpool 33 89
2. Man City 33 66
3. Chelsea 34 60
4. Leicester City 34 59
5. M. United 33 55
6. Wolverhampton 33 52
7. Arsenal 34 50
8. Tottenham 33 48
9. Sheffield United 33 48
10. Burnley 33 46
11. Everton 33 44
12. Newcastle 33 43
13. Southampton 33 43
14. Crystal Palace 34 42
15. Brighton 33 36
16. West Ham 33 31
17. Watford 34 31
18. Aston Villa 33 27
19. Bournemouth 33 27
20. Norwich City 34 21
Takımlar O P
1. Real Madrid 34 77
2. Barcelona 34 73
3. Atletico Madrid 35 63
4. Sevilla 34 60
5. Villarreal 34 54
6. Getafe 34 53
7. Real Sociedad 34 51
8. Valencia 35 50
9. Athletic Bilbao 34 48
10. Granada 34 47
11. Osasuna 34 45
12. Levante 34 43
13. Real Valladolid 35 39
14. Real Betis 34 38
15. Celta de Vigo 35 36
16. Deportivo Alaves 34 35
17. Eibar 34 35
18. Mallorca 34 29
19. Leganés 34 28
20. Espanyol 34 24
banner2034
Arşiv

Gelişmelerden Haberdar Olun

@
Bumerang - Yazarkafe